Suzuki Satria FU Vs Yamaha V-Ixion , Fenomenal Mana ?

Performa dan kwalitas produksi Satria FU tak tertandingi, kini FU menjadi tulang punggung Suzuki

V-Ixion dan Satria FU Sama Sama Sakti

Yamaha V-Ixion sekarang menjadi Raja Sport Cruiser sukses meluluh lantakan lawan sekelas  Honda Megapro ataupun  produk dari segmen diatas dan dibawahnya sekaligus seperti Suzuki Thunder 125 dan Honda Tiger Revo. Dilain pihaj Suzuki Satria FU kendati merupakan bebek hi-end alias premium adalah tulang punggung penjualan suzuki. Bahkan penjualanya terus meningkat apalagi dilihat dari segi performa FU jelas tanpa saingan.

Value for money nya baik, dengan brand image yang kuat menjadikan V-Ixion Sempurna !

Faktor X pada V-Ixion dan Satria FU tanpa Faktor X

Faktor X disini adalah Brand Image. Seperti yang kita ketahui bahwa brand Image terkuat Yamaha secara global ada di Indonesia tak heran penjualan Yamaha begitu sukses disini. Disamping itu Yamaha memiliki strategi promosi yang sangat fenomenal. Bisa dibilang meski didukung kwalitas produksi yang sangat baik tetap saja  ledakan penjualan Vixion tidak lepas dari faktor non teknis yang mereka miliki. Dilain pihak Suzuki adalah kebalikanya dari Yamaha. Promosi nya tergolong melempem, bahkan Suzuki tidak memiliki figur yang bisa dijadikan icon. Yang paling parah grafik penjualan suzuki turun drastis layaknya rem brembo monoblock ketika di bejek habis. Namun hebatnya penjualan Satria FU konsisten dan cenderung naik. Artinya Suzuki Satria FU tetap berkibar kendati tidak memiliki dukungan faktor X. Nah monggo tentukan saja, lebih Fenomenal mana, V-Ixion atau Satria 150 FU  ? yang jelas kwalitas dua duanya merupakan yang terbaik dikelasnya !

Ninja 150R Melegenda…

Di roda race, sebelum kelas 150 tune-up ditutup, Kerry ‘Bob’ Hutama disegani lawan dengan Ninja 150. Di grasstrack dan drag bike sampai saat ini masih lumayan banyak penggunanya. Belum lagi komunitas yang tersebar di kota besar seperti Jakarta, Bandung, dan Balikpapan-Samarinda.

Enggak berlebihan deh, Ninja 150 jadi sosok sport dua langkah terkencang yang masih diproduksi saat ini. “Kita masih jamin kalau Ninja tetap lulus uji emisi Euro II. Ini hasil aplikasi teknologi ramah lingkungan,” beber Reiner Sitorus, Technical Service Manager, PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI), Jakarta.

Pantas saja meski Ninja sampai saat ini sudah 12 tahun mengudara, namun tetap dilirik pemakai. Bahkan bekasnya masih tetap laku. Untuk itu MOTOR Plus coba beberkan sejarah tiap generasinya sebagai panduan.

GENERASI 1996-1997

Ini awalnya Kawasaki Ninja 150 diproduksi di Indonesia meski mayoritas komponen masih dipasok dari Kawasaki Thailand. Di 1996 punya ciri mendasar dengan pelek jari-jari, lampu bulat dan cakram depan.

Setahun kemudian setelah peluncuran Ninja 150 sedikit berubah dengan sebutan Ninja 150R. Ninja 150R menggunakan cakram depan-belakang dan pelek jari-jari. Ini disebut Ninja 150 yang memang lebih mahal.

Meski selisih setahun, Ninja 150 waktu itu berbeda dari kode produksi. Keluaran 1996 punya kode produksi KR150C dan yang 1997 ditandai KR150J. Tapi, kode mesin sama, yakni 1855.

Di generasi ini Ninja 150 menggunakan karburator Keihin PWL 26 sampai produksi September 2006. Ukuran pilot-jet 45, main-jet 132 dan kode jarum skep F33 45H dipakai sampai September 2006.

GENERASI 2002

 

Kawak Ninja 150R bertambah lagi variannya dengan masuk Ninja 150RR di 2002. Saat itu Ninja 150RR murni masih built-up alias diimpor dari Thailand dengan kode produksi KR150K. Perbedaannya dengan Ninja 150R, Ninja 150RR menggunakan teknologi KIPS.

KIPS adalah teknologi katup tambahan di blok silinder. Berfungsi menahan sisa gas buang di putaran bawah supaya tidak terlalu blong. Teknologi ini membantu putaran atas supaya gas buang dilepas maksimal. “Nama komponen penggeraknya Super KIPS. Jadi, KIPS di 2002 sama juga dengan versi Super KIPS di era 2006,” kata Reiner Sitorus yang berkantor di Jl. Perintis Kemerdekaan, Jakarta Utara.

Selain KIPS, Ninja 150RR juga sudah menggunakan fairing. Frame atau rangka juga sudah bulat alias tidak kotak lagi. Lengan ayun pun menggunakan teknologi stabiliser atau tiang tambahan di swing-arm untuk keseimbangan saat suspensi belakang bekerja.

Ninja 150RR dipasok karbu beda merek dan lebih besar ukuran venturinya dibanding Ninja 150R. Ninja 150RR mengaplikasi Mikuni VM28 sampai saat ini. Begitu juga dengan pilot-jet 22,5, main-jet 270, dan jarum skep 5EJ4-2 yang tidak berubah. “Pilot-jet diseting ukurannya lebih kecil dibanding Ninja 150R untuk putaran menengah atas,” tambah Freddyanto Basuki, Marketing Research, PT KMI.

Nah, di tahun ini juga kode mesin berubah. Untuk semua varian Ninja 150 kode mesinnya 1878. Biar lebih jelas perbedaan mesin dengan kode 1878 dan 1855 silakan baca di boks.

GENERASI 2006

 

Di tahun ini generasi Kawak Ninja 150, 150R dan Ninja 150RR berubah total. Inovasi yang paling jelas semua varian Ninja 150 sudah aplikasi Super KIPS (Super Kawasaki Integrated Powervalve System), catalytic converter, dan HSAS (High Performance Secondary Air Sistem).

Dua teknologi terakhir di atas berkaitan untuk menekan emisi gas buang. HSAS menggunakan mekanisme valve alias katup yang fungsinya menyemprotkan udara segar atau oksigen ke lubang buang. Valve akan membuka dan menyemprotkan udara segar saat mesin di putaran bawah.

Di 2006 kode mesin semua generasi Ninja 150 berubah jadi 1855 seperti generasi awal kemunculan Ninja 150. Untuk Ninja 150 dan Ninja 150RR di Oktober 2006 mengadopsi Keihin PWL 26 sampai sekarang. Main-jet jadi ukuran 138 dan jarum skep berubah kode jadi N5LD. Jarum diklaim lebih tirus dibanding jenis sebelumnya.

BEDA 1855 DAN 1878

Dua generasi mesin Ninja 150 punya kelebihan dan kekurangan. Keduanya jadi ukuran produsen Kawasaki di Indonesia untuk mengevaluasi produknya. Artinya, ini semua disesuaikan pengembangan teknologi.

Mesin 1855 untuk Ninja 150 versi 1996-2001 punya kelebihan di kruk-as. Crankshaft di mesin 1855 lebih berat dan diameter bandul sedikit lebih besar. “Makanya banyak mekanik yang masih ngorek Ninja nyari kruk-as dari 1855,” beber Adriansyah yang sempat ngeset Ninja 150R di tim Gassoli. Waktu itu digas Felix Judianto.

Tapi, tetap ada kekurangannya mesin 1855. Masalahnya lubang bearing di crankcase lemah. Kruk-as gampang goyang karena beban bandul yang berat dan torsi yang besar.

Masuk era 2002 sampai 2006 September kekurangan crankcase 1855 dibenahi di mesin 1878. Lubang crankcase untuk bearing kruk-as dirancang ulang. Ini dibenahi dengan membuat lubang seperti bos. Jadi, lapisan pinggir lubang jauh lebih tebal.

“Trik seperti ini bisa diaplikasi buat Ninja 1996 sampai sebelum 2002. Lubangnya tambah daging aja untuk diperkuat,” ulas Panda Kuswandi, mekanik spesialis Ninja 150 yang bermarkas di Ciputat, Tangerang.

Oktober 2006 sampai sekarang semua varian Ninja 150 kembali lagi menggunakan mesin 1855. Bedanya diameter bandul kruk sedikit lebih kecil dan ringan dibanding sebelumnya. Lubang crankcase untuk bearing kruk-as dibikin lagi tanpa bos.